1. 혹시 모를 위급 사항을 대비해 비행기 화장실 문은 밖에서 열 수 있도록 설계 되어있다.

2. 비행기엔 수은이나 수은이 함유된 모든 물질을 운반하는 것이 금지되어있는데,

 일단 수은이 인체에 유해한 독성 물질이기 때문이고, 비행기 동체가 대부분 알루미늄으로 만들어져 있다는 것을 생각해보면 왜 수은이 운반이 금지되었는지를 알 수 있다.

(물론 787, A350은 동체에 탄소 섬유를 사용한다.)

3. 비행기가 활주로에 착륙할때, 땅에 접지 후 엔진 일부가 열리는 모습을 볼 수 있는데, 

이는 역추진으로 엔진 연소실을 통과하지 않고 바이패스되는 공기를 막아서, 공기를 앞으로 분산시켜 속도를 줄이는 제동 장치이다.

4. 비행기는 자체적으로 후진을 못한다. 엄밀히 말하면 3번에서 말한 역추진으로 할수는 있지만, 

소음이 심하고 이물질이 빨려 들어가 엔진에 손상을 줄 수 있기 때문에 일부 기종이 아니면 이 방법은 사용하진 않고 대부분 토잉카를 이용한다.

5. DC-9, 727, MD-80 같은 꼬리날개가 T자로 생긴 T-테일 구조를 가진 일부 기종은 엔진이 동체 끝 부분에 달린 기체 특성상, 

역추진을 이용해서 자력으로 푸시백(후진)을 할 수 있었다. (파워백) 하지만 4번에서 말한 것처럼 소음이 심하고 연료 소비가 많아서 지금은 하지 않는다.

6. 비행기에서 금연이 일상이 된지는 몇십년이 지났지만, 아직도 재떨이를 볼 수 있는데, 이는 단지 이 비행기가 오래된 비행기여서가 아니라, 

1973년 화장실에 버려진 꽁초에서 피어난 불길로 추락한 바리그 항공 820편 사고 이후

 미 연방항공청(FAA)이 비행기 내 흡연 허가 여부에 상관 없이, 모든 기내 화장실 입구에 재떨이 설치를 규정화 했기 때문이다.

7. 김포-제주 노선은 전세계 승객 수송량 1위 노선이다. (2022년 기준)

8. 세상에서 가장 긴 직항 노선은 싱가포르 항공의 뉴욕 뉴어크 – 싱가포르 노선으로 

비즈니스석과 프리미엄 이코노미 석 2클래스로만 구성되었고, 비행 시간은 약 19시간에 비행 거리는 무려 15,343km 이다. 

9. 우리가 알고 있는 좌석에 달린 IFE 시스템을 최초로 적용한 항공사는 노스웨스트 항공으로, 

1988년 처음으로 747-200 비즈니스석에 적용되었고, 6개의 채널을 볼수 있는 2.7인치 LCD 화면이 장착된 TV 였다.

(IFE: In-flight entertainment)

10. A380 최다 보유 항공사는 아랍 에미리트의 플래그 캐리어인 에미레이트 항공으로, A380만 무려 118대를 보유중이다. 

11. 짤로 돌아다니는 이 비행기가 웃고 있는 것 같은 사진은 사실 보잉 747기 화물형의 기수 부분이 도어 형태로 열릴때 찍힌 사진이다. 

다 벌리면 이렇게 생겼다. 생각보다 무섭다

12. 보잉 747-400 같이 8-90년대 출시했지만 아직도 많은 항공사에선 현역으로 뛰고 있는 비행기들은 

아직도 소프트웨어 업데이트나 네비게이션 데이터베이스를 업데이트 할때 플로피 디스크를 이용한다.

 (플로피 디스크 수급 문제 때문에 에뮬레이터를 사용하는 곳도 있는듯 하다)

13. 초음속기 콩코드의 창문은 정말 작은데, 이는 동체와 창의 열팽창률이 달라 창을 기존 비행기처럼 크게 만들수 없었기 때문이라 한다.

 (왼쪽이 보잉 787, 오른쪽이 콩코드)

14. 대한항공 여객기는 2001년 9월 11일에 미 공군에게 격추 당할 뻔 했다.

간단히 요약하자면 미 정부는 테러 직후 어떤게 납치 당한 비행기고 어떤게 납치를 당하지 않은 비행기 인지 알 수 없으니, 

일단 미 영공을 비행 중인 모든 비행기에게 전보를 보냈는데, 

이 전보를 본 대한항공 085편의 기장은 당시 탑승하던 수습 부기장에게 납치 당할 시

 어떻게 해야 하는지 교육을 해주려 했고, 납치를 뜻하는 HJK 버튼을 눌렀다. 

(실제로 보내진 않고 도중에 취소 버튼을 눌렀다) 

이후 트랜스폰더 코드를 감시중이던 미국은 085편이 정말로 납치된건줄 알고 앵커리지 센터 관제사를 통해 

‘ 만약 실제로 납치된거라면 트랜스폰더 코드를 7500으로 변경해라 ‘ 라는 교신을 보냈고,

085편 조종사들은 그 말이 트랜스폰더 코드를 7500으로 바꾸란 말인줄 알고 실제로 7500으로 바꿔버렸다! (…) 

이후 앵커리지 상공을 날고 있던 085편이 앵커리지에 있는 건물같은 곳에 충돌할것을 우려해 앵커리지에는 대피령이 벌어지고, 

085편은 긴급 출격한 F-15의 유도를 받아 캐나다 화이트호스 국제공항에 착륙했다….

15. 앞서 14번에서 말한 085편의 복편인 086편에선 그 유명한 땅콩회항 사건이 벌어지기도 했다.

16. 세상에서 가장 규모가 큰 항공사는 아메리칸 항공이다. 비행기만 무려 951대를 보유중이다.

17. 가장 시끄러운 비행기는 미국의 XF-84H 썬더스크리치이다. 

실제로 XF-84H의 소리는 주변 40km 밖에서도 들렸고, 낮은 신뢰성과 찢어지는듯한 엄청난 소음으로 결국 1956년 프로젝트가 폐기되었다.

18. 제트 엔진엔 물이 들어가도 괜찮다. 비오는 날에도 걱정할 필요 없으니 안심하자.

 엔진 제조사에서 엔진을 테스트 할때도 이렇게 심할 정도로 물을 뿌려서 엔진이 꺼지는지 안 꺼지는지 테스트한다.

19. 기장과 부기장 모두 같은 식사를 하면 혹시나 식중독이나 복통 같은 문제로

 조종사 두명 모두 조종을 못하는 상황이 올수 있기 때문에 기장과 부기장은 서로 다른 식사를 한다. 

20. 가장 마지막으로 생산된 여객형 보잉 747은 대한항공이 소유중이다.

21. 대한항공은 현재 사용중인 푸른색 도장을 1984년 부터 거의 40년에 가까운 세월동안 사용중이다.

22. 반면 처음으로 푸른색 도장을 적용받은 HL7468은 1997년 8월 6일 괌에서 추락사고로 파괴되었다.

23. 비행기는 순항할때 수평으로 순항하지 않고 1-3도 정도 기수를 올린 채로 순항한다.

24. 23번과 같은 이유로 비행기 테이블은 수평에서 약 3도정도 기울어지게 만든다.

25. 비행기에 ‘i’ 열이 없는 이유는 숫자 1과 헷갈릴수 있기 때문이다.

26. 비행기 창문을 보다 보면 작은 구멍이 있는데, 이는 3겹으로 구성된 비행기 창문 중 중간 창문에 있는 구멍으로, 이 구멍이 급격한 압력 차와 온도 차이를 보완해주는 역할을 해준다.

27. 에어버스 항공기에는 검은색 삼각형이 표시된 창문들이 있는데, 이 창문이 날개가 가장 잘 보이는 창문이라고 한다.

그래서 이 창문들을 통해 승무원들은 플랩과 슬랫, 기타 날개에 달린 부품들이 잘 내려왔나 확인한다고 한다.

28. 보잉 747의 조종실 창문 (윈드쉴드) 가격은 약 35,000 달러로 웬만한 중형차 한대 값이다.

29. 가끔씩 비행기에 덕트 테이프 같은것이 덕지덕지 붙어져 있어서 정비불량 아니냐며 오해를 많이 받고 있지만 

사실 이건 알루미늄으로 만든 스피드 테이프로 정식 수리 절차이며 덕트 테이프 보단 훨씬 비싸고 좋은 물건이다.

30. 보잉의 신기종인 787 드림라이너의 날개는 도장이 벗겨지는 결함이 있어서 787을 타다보면 

가끔 날개쪽에 스피드 테이프가 덕지덕지 붙어져 있는 볼품 없는 모습을 볼때도 있다. (악몽라이너)

인하공전 (인하공업전문대학)에 가면

대한항공 도색을 하고 기체번호가 지워진 727기가 전시된걸 볼수있다. 

설명란엔 ” 1992년 대한항공이 기증했다. ” 라고만 적혀있지만 

이 비행기, ‘숨은 사실’이 하나 있는데,

이 비행기는 1970년 12월에 제작된 보잉 727-200기로, 1980년까지 전일본공수에서 운항하다가 (JA8331)

(전일본공수 시절)

1980년 대한항공이 중고로 사들여서 항공기 기체번호를 HL7350로 변경, 국내선에서 잘 굴려먹었는데

이제 HL7350도 기령이 20년이 넘어갈 무렵이 된 1990년 6월 13일,

HL7350은 제주-대구를 운항하던 376편이었는데,

당일 5시 55분, 제주공항을 이륙한 376편은 대구공항에 착륙을 위해 접근중이었고,

착륙과 접근은 부기장이 맡았다. (여기까지만 보면 딱히 문제는 없다. 부기장도 엄밀한 조종사다.)

최종 접근때, 관제탑은 놀라운 광경을 목격한다.

바로 착륙 다음순서던 대한항공 376편의 랜딩 기어가 나오지 않은채 활주로로 오는걸 발견한것이다.

(보잉 727의 랜딩기어는 이렇게 생겼다.)

랜딩기어: 착륙할때 내리는 바퀴, 착륙바퀴라고도 한다.

당황한 관제탑은, 바로 랜딩기어가 나오지 않았다고 알리는데, 376편이 아닌 301편이라고 잘못 불러서

376편의 기장과 부기장은 “우리 얘기 아니지?” 하고 그대로 활주로에 미끄러지듯 동체착륙했다;;;

(어질어질….)

착륙 충격으로 비행기 하부는 작살났지만, 

엔진 3개가 날개가 아닌 꼬리에 달려있는 727의 특성상, 천만다행으로 화재는 발생하지 않았다.

충격으로 부상자는 일부 발생했지만 다행히도 탑승객 126명은 모두 생존했다.

그렇다면 왜 376편은 랜딩기어를 내리지 않은채 착륙한것일까?

사고 이후 기장은 ” 기어가 내려오지 않은것을 몰랐다. 부기장이 내렸을줄 알았다 ” 라고 말했고,

부기장 역시 기장이 기어를 내린줄 알고 그대로 착륙 접근을 진행한 것이다……

착륙 접근시에 랜딩기어가 내려오지 않았다면 경고음이 당연히 울리는데,

기장이 경고음이 시끄럽다며 서킷 브레이커를 뽑아서 소리가 안났다고 진술했다.

하지만, 이 사고엔 관제탑의 잘못도 일부 있는데, 

관제탑에선 육안으로 랜딩기어가 내려오지 않은것을 확인하고, 복행 지시를 4번이나 했는데,

문제는 관제탑이 기체 번호를 잘못 불렀고 (KE376 -> KE301)

또 관제탑은 착륙복행 지시를 4번이나 했는데, 복행을 376편이 아니라 뒤따라 착륙 접근중이던 아시아나항공 여객기를 복행시키며, 

그렇게 376편은 활주로에 동체착륙 하게 된 것이다.

사고 이후 대한항공은 기령도 오래됐고, 하부도 작살나서 비행불가 판정을 받은 376편은

1992년 HL7350을 인하공전에 실습용으로 기체를 기증했고, 

워낙에 오래된 사고이기도 하고, 위에서 말했듯이 설명이 딱히 되어있지도 않아서 사람들의 기억속에서 사고는 잊혀진채

이 HL7350, 727은 31년간 인하공전을 지키다가,

얼마전인 2023년 6월 16일 송별 행사를 진행.

대한항공에서 퇴역시킨 777-200ER이 대신 그 자리를 지킬 예정이다.